万里扬：逼退进口产品，多面狙击外资垄断

　　“一旦汽车零部件大面积召回，企业就可能有灭顶之灾。”

　　在万里扬（002434）董事长黄河清眼里，这是不缺资金、不缺制造能力甚至不缺技术的国内市场，在汽车工业发展60多年后还没能配套国产自动变速器的原因。国产化的缺失，使得进口自动变速器始终以较高的价格面对国内主机厂。

　　不过进口品牌在这两年突然放低了姿态，原因是由万里扬已生产出可替代进口的乘用车CVT(无级自动变速器)。尽管该产品2020年全年销量刚刚突破45万台，却已实打实地将进口品牌的自动变速器单价从巅峰时期的1万多元/台“逼退”至6000多元/台。

　　万里扬是目前国内最大的自主变速器供应商，也是国内汽车变速器行业的第一家上市公司。3月5日，银柿财经记者就走进了万里扬位于浙江金华的总部，与黄河清有了一次近距离的采访。

　　万里扬生产车间内景。

　　量还没上，价格先降了

　　如今的万里扬，算是过关了。

　　 CVT25搭载奇瑞汽车的艾瑞泽GX已2年多，配套吉利汽车的多款车型也有1年半以上，担心中的事情没有发生，而市场上的自动变速器价格却走出了陡峭的下降曲线。

　　“以价格下降4000元/台，每年消耗1000万台进口自动变速器估算，就是为中国主机厂省下了400亿元的成本。国内消费者也会受益于这些省下的成本。”但在黄河清看来，万里扬的最大贡献并不是逼退进口品牌的价格，而是带动整体产业链的国产化发展。

　　 CVT25是万里扬于2016年收购奇瑞自主研发的CVT19变速箱和当时正处于研发初期CVT25变速箱设计图之后，用2年时间从生产线顺利走向整车的自动变速箱型号。

　　变速箱与发动机是一辆汽车动力总成组成的两个核心部件，它是将发动机的动力传输到四个车轮上的纽带，从某种意义上决定着一辆汽车的价值。

　　这么核心的部件，在汽车工业国产化的进程中却几乎看不到成果。在CVT25等自动变速箱下线之前，国内的整车企业以及汽车零部件厂商在这一部件上基本依赖外资。中国每年需从外资进口超过1000多亿元的自动变速箱总成。

　　进口自动变速箱价格昂贵，且供货周期漫长，即便在大洋彼岸也能轻松牵住国内主机厂的“鼻子”。

　　没有介入乘用车变速器之前，万里扬半数以上的收入来自轻卡手动变速箱，直到目前也是轻卡变速箱中搭载车型最多的品牌。其客户名单中包括北汽福田、东风汽车（600006）、一汽集团、中国重汽（000951）等大型汽车厂。

　　然而轻卡领域累积的经验，在开发难度极高的自动变速箱面前显得无足轻重。

　　手动变速箱可以脱离整车独立开发，开发完成后再将变速箱集成至发动机或整车平台上去；自动变速箱的开发则与整车的发动机ECU(电子控制单元)、ABS(防抱死刹车系统)、仪表等密切通信和配合，难度远远高于手动变速箱。

　　不过按照黄河清的说法，技术并非是最迈不过去的障碍，“国内其实不缺资金、不缺制造能力，甚至不缺技术，缺的是试错机会。”黄河清解释，中国的乘用车标准与日本、欧洲是一致的，故障率超过一定比例就要召回。

　　对于零部件厂商与主机厂而言，召回是惨重的损失。“像我们这种公司，一旦大批量召回就可能破产了。”巨大的风险笼罩之下，主机厂很难向新品牌抛出橄榄枝，而国内企业也迟迟无法踏出第一步。

　　3年200万台手动替代市场

　　“从上市开始到投资自动变速箱之前，万里扬有不少银行存款，负债很少；投资自动变速箱之后，万里扬账上的银行贷款增加了。”黄河清说。

　　2016年迄今，万里扬在CVT的研发与制造环节投入逾25亿元，资金投入来源于自有资金与贷款。从万里扬2011年至今的财报数据看，万里扬在2011年、2012年分别有一笔1200万元、600万元的长期借款，此后直到2015年才再次出现一笔金额较大的长期借款，金额为4500万元。

　　在万里扬收购奇瑞变速箱之前，后者已在该领域探索试验了10年。不过据黄河清透露，奇瑞最多的时候也就销售了8万台CVT，当时奇瑞变速箱基本都用于奇瑞股份生产的乘用车。现在看来，当年此起收购事件中外界表达的隐忧都已得到解答。

　　比如万里扬为何收购过度依赖关联交易的奇瑞变速箱？奇瑞变速箱为何将一块看似优质的资产向万里扬出售？从眼下情况看，当时的万里扬需要获得愿意提供试错机会的主机厂支持，而奇瑞变速箱需要获得独立运作并市场化的机会，双方各取所需。

　　有了试错机会，万里扬也要极尽所能降低试错成本，因为一旦质量失守威胁的将是整个企业的生死存亡。搭载车型上市前，万里扬CVT产品都会经历一场严苛的考验。它会陆续经历相当于整车30万公里的台架强化试验、整车各种路况的强化试验、极端环境温度(-40°C到+50°C)、高海拔(超过5100米)、高原低气压等一系列恶劣的自然环境下的试验。

　　历经考验的万里扬CVT系列产品，自2019年5月开始陆续大规模配套吉利汽车、奇瑞汽车和比亚迪（002594）汽车等相关国六车型上市销售，产销量自此不断增加。据万里扬2020上半年数据显示，CVT上半年销量(汽车厂装机量)同比增长224.74%，

　　越来越多国产乘用车搭载万里扬CVT，曾占据主导权的德国GETRAG、日本AISIN和比利时PUNCH自动变速器在国内的垄断局面就会被更快瓦解。

　　“乘用车市场还有200万台手动变速箱会在3年内被切换掉，这是万里扬现阶段的目标市场。”对于万里扬而言，此番冒险换来了万里扬国产替代的市场机会，也将自动变速器的部分价值链留在了国内。

　　“以前大概有70%的零部件是从国外采购来的，中国生产变速箱是在给国外打工。”不过黄河清坦言，到目前为止，万里扬也尚未完全在国内牵头搭建起自动变速器的整个产业链。

　　目前万里扬生产的CVT所需零部件60%仍从国外进口。万里扬2019年年报显示，CVT所需钢带、液力变矩器、TCU(变速器电控单元)等配件目前主要由一家或几家外资企业供应。

　　产业链是否自主，直接影响着产品的业绩表现。尽管CVT技术含量高于万里扬原先的手动变速箱业务板块，但从2019年、2020年半年度的毛利率来看，万里扬的乘用车变速器毛利率并未因CVT量产而提高，反而有所下降。

　　不过一旦产业链自主化提高以及CVT系列产品快速放量，这一部分的毛利率就会回升。

　　黄河清认为，自动变速箱国内产业链的搭建障碍不在于机械环节的配套，而是电控单元的配套。“这个产业链非常复杂，光是TCU环节就涉及软硬件等多个领域，没有几年时间完成不了国产化。”据悉，万里扬目前也在着手建设电控单元的配套产业链，或于明年年底建成产业链雏形。

　　万里扬生产车间内景。

　　多面狙击，瓦解外资垄断

　　“我的投资回报期不能超过5年。”黄河清说。

　　万里扬曾预测CVT系列产品的投资回报期大约在4-5年之间，加上折旧成本，黄河清估计明年就能实现全部投资回笼。不过，万里扬盯上的不只是乘用车CVT这一块蛋糕。

　　商用车从手动挡切换至自动挡的进程，也是万里扬重点布局的市场。

　　按照万里扬的理解，随着智慧物流的快速发展，商用车对自动挡的诉求强烈。万里扬的理由有二：其一对比手动挡，自动挡在油耗上可以进一步下降；其二商用车司机年龄结构年轻化明显，2020年卡车司机平均年龄仅有37岁，年轻司机对商用车驾驶的舒适度提出了更高的要求。

　　在去年汽车市场整体遇冷的情况下，商用车产销量逆势上涨至523.1万辆、513.3万辆。“在国外，自动挡已占到商用车存量的70%。”按照这一比例估算，黄河清认为中国商用车自动挡变速器这一潜在的市场容量高达500多亿元，“同时可以预见10年之内，这一市场受纯电动影响较小。”

　　2018年3月，公司自主研发的轻卡AMT自动变速器顺利量产，并通过搭载福田奥铃CTS成功上市，如今该产品已批量投放市场并完成福田汽车（600166）、东风汽车、中国重汽以及四川现代等客户十几个车型的匹配。

　　在国内商用车轻微卡市场，万里扬已占主导地位，可以广泛与德国ZF、德国GETRAG和美国EATON等国际变速器巨头竞争。

　　物流中重卡AMT产品也已进入万里扬的开发名单，预计该产品的A样开发工作今年可以完成。“A样是指产品还没有进入开模阶段，而A样完成后走完B样、C样阶段还需要18个月时间。”黄河清解释，目前万里扬2021年商用车领域的增量仍来自手动变速器，自动变速器的放量要等到2023年之后。

　　万里扬还将产品研发的触角延伸至混动汽车、纯电动汽车，其中ECVT是万里扬与博世联合开发的产品，为全球首款应用于纯电动汽车的无级变速器产品。目前该产品也已完成A样开发，并与奇瑞、云度等客户进行车型匹配工作。

　　显然，万里扬正试图用更广的产品覆盖面击碎外资变速器在国内的垄断局面，以及技术更新迭代可能导致的困局。

万里扬股票行情：

● 短期趋势：短期的强势行情可能结束，投资者及时短线卖出、离场观望为宜。

● 中期趋势：上涨趋势有所减缓，可适量高抛低吸。

● 长期趋势：迄今为止，共2家主力机构，持仓量总计8.01万股，占流通A股0.01%